С.Г. Кара-Мурза. "Экономические реформы в России 1991-2001"

Важнейшая для России «северная составляющая» морских перевозок сократилась наиболее резко: в 1999 году морским транспортом в районы Крайнего Севера завезено в 8 раз меньше грузов, чем в 1991 году. Между тем, эта важнейшая артерия обеспечивает взаимосвязь между западными и восточными районами страны, и ее истощение говорит о деградации северных приграничных территорий России.

Развитие внутреннего водного транспорта в советский период происходило устойчивыми темпами, его грузооборот стабильно рос. В 90-е годы началось резкое его падение, в 1999 году он был в 3,5 раза меньше, чем в 1990. Хотя в 2000 году грузооборот внутреннего водного транспорта несколько увеличился, его величина сейчас меньше уровня 1970 года в 2.5 раза.

Сокращение грузооборота водного транспорта связано не только с падением промышленного и сельскохозяйственного производства, но и с обветшанием подвижного состава, плохим состоянием внутренних водных путей, требующих ежегодных затрат на поддержание их в надлежащем состоянии.

В отличие от морского флота, на внутреннем водном транспорте увеличилось среднее расстояние перевозок (почти в 1,5 раза по сравнению с 1970 г.). Поэтому объем перевозок упал в результате реформы гораздо больше, чем грузооборот, — он сократился более чем в 6 раз. Падение объемов вызвано семикратным сокращением перевозок строительных и лесных грузов, доля которых в общей массе перевозок составляет 65 %. К тому же значительно, в 3,5 раза, уменьшились перевозки нефти и нефтепродуктов наливом, зерна, каменного угля, черных металлов.

Динамика грузооборота видна на рис. 6—6.

Рис. 6—6. Грузооборот внутреннего водного транспорта в РСФСР и РФ, млрд. тонно-км.

Сильно обеднела в общем потоке грузов та их часть, которая направляется на Север. За навигацию 1998 г. в районы Крайнего Севера предприятиями водного транспорта отправлено в 3.5 раза меньше грузов, а за навигацию 2000 года в 3 раза меньше, чем в 1991 году.

Парк грузового речного транспорта обветшал, около двух третей его составляют суда возраста 15 лет и более. Новых речных судов, в возрасте до 5 лет, в РФ всего 5 %.

Динамика перевозок водным транспортом приведена на рис. 6—7.

Рис. 6—7. Перевозки грузов внутренним водным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем, млн. тонн (левая шкала); 2 — среднее расстояние, км (правая шкала)

В 70—80-е годы в РСФСР быстро росли объемы перевозки грузов автомобильным транспортом. Еще быстрее рос грузооборот этого вида транспорта. Спад во время реформы был примерно таким же, как и в других подотраслях. Динамика его приведена на рис. 6—8.

Рис. 6—8. Грузооборот автомобильного транспорта общего пользования и отраслей экономики в РСФСР и РФ (млрд. тонно-км)

Примерно так же обстоит дело и с грузовыми перевозками воздушным транспортом. В результате скорость перевозки даже самых важных и срочных грузов в РФ резко снизилась. С народнохозяйственной точки зрения это является признаком регресса всей транспортной системы страны.

Динамика перевозок воздушным транспортом представлена на рис. 6—9.

Рис. 6—9. Перевозки грузов авиационным транспортом в РСФСР и РФ (млн. тонн)

В результате реформы произошло резкое падение эффективности использования транспорта. Показателем ее служит интенсивность перевозок — количество грузов и пассажиров, провозимых через километр пути, а также коэффициент использования подвижного состава.

Реформа привела к снижению интенсивности железнодорожного транспорта.

В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в 2 раза. В 80-е годы интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (на 30 % к 1988 году). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог.

Начиная с 1991 года интенсивность перевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 году интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была в 1.5 раза меньше уровня 1970 года. В 2000 году интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была в 1.3 раза меньше уровня 1970 года.

Рис. 6—10. Интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, тыс. пассажиро-км на один км длины пути

Примерно то же самое произошло с интенсивностью грузовых перевозок. В 70—80-е годы этот показатель в РСФСР стабильно повышался (за 1970—1985 годы он вырос на 36 %). Начиная с 1991 года интенсивность перевозок стремительно падала и за годы реформы снизилась в 2,5 раза. Несмотря на проявившийся в 1999—2000 гг. рост, она все еще остается на четверть ниже уровня 1970 г. Динамика изменения этого показателя приведена на рис. 6—11.

Рис. 6—11. Интенсивность перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн. тонно-км на 1 км длины путей

Другим показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства. Однако в ходе рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов к середине 90-х годов достиг 43 %). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Конечно, сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того, причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. Динамика этого показателя представлена на рис. 6—12.

Рис. 6—12. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава вагонов в РСФСР и РФ, %

Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы.

Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример — перевозки грузов в контейнерах и пакетах.

Это — самые эффективные виды перевозок. Они позволяют с наименьшими затратами связать между собой все виды грузового транспорта — морской, железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный. Объемы перевозки грузов в контейнерах и пакетах за годы реформы сократились, соответственно, в 3 и в 5 раз. Динамика изменения этого показателя дана на рис. 6—13.

Рис. 6—13. Перевозки грузов в контейнерах и пакетах железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн. тонн: 1 — в контейнерах (левая шкала); 2 — в пакетах (правая шкала)

Как видно из рис. 6—14, почти в полтора раза возрос к 1995 г. удельный вес порожнего пробега подвижного состава автомобильного транспорта, достигнув уровня более 50 %. Этот показатель стал снижаться только в последние годы. В два раза снизилась за годы реформы и интенсивность перевозки пассажиров автомобильным транспортом по дорогам с твердым покрытием.

Рис. 6—14. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава автомобилей в РСФСР и РФ (без повременных), %

<<   [1] ... [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47]  >>